'Illegale cabotage maakt transport kapot'

Oost-Europese truckers die maandenlang in Nederland rondrijden, terwijl ze maar drie nationale ritten per week mogen doen – Nederlandse vervoerders hebben er flink last van. ‘Tegen oneerlijke concurrentie valt moeilijk op te boksen.’

‘Führerschein?’ De controleur-in-opleiding Bert van Voorthuizen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) kijkt vragend naar de Hongaarse chauffeur bij wie hij in de vrachtwagencabine is geklommen. Daar hangen verschillende tolkastjes voor de verschillende EU-landen, een GPS ter grootte van een Ipad. Bij het stuur staat een Maria-beeldje. De chauffeur reageert niet op de vraag van de inspecteur. Die probeert het nog eens: ‘Drivers license?’ Ja, dat begrijpt de vervoerder. Hij haalt een creditcardhoudertje tevoorschijn, klapt die open, en pakt er eentje uit een hele trits pasjes.

Het is half tien ’s ochtends op een koude, grijze parkeerplaats in Rotterdam-Albrandswaard, vlakbij Pernis en de Rotterdamse haven. Boven, op het snelwegviaduct, raast een onophoudelijke stroom (vracht)auto’s voorbij. Met regelmaat brengt een politieman op de motor een buitenlandse truck binnen op de parkeerplaats. Daar staan inmiddels vier vrachtwagens op een rijtje te wachten op inspectie: twee uit Hongarije, een uit Slowakije en een uit Litouwen.

Agenten, controleurs van de RDW en van de ILT checken of de vrachtwagens niet te zwaar beladen zijn, of de remmen goed werken en het licht. Ze kijken naar de gegevens in de tachograaf, die alle rust- en rijtijden automatisch registreert. En ze controleren op cabotage. Dat is het vervoeren van goederen in Nederland door een buitenlandse vervoerder. Daar is niks mis mee, míts er niet meer dan drie ritten worden gereden in zeven dagen. Zo zijn de EU-regels. De controle richt zich ook op overtreders van deze regels.

‘Veel cabotage wordt uitgevoerd door chauffeurs uit Midden- en Oost-Europa’, aldus Jelke Jacobi, inspecteur bij de ILT en coördinator van de inspectieploeg van vandaag. De loontarieven van de chauffeurs uit die regio liggen ver onder die uit Nederland. Niet gek dus dat ze zeer populair zijn bij – internationale – opdrachtgevers. Nederlandse vrachtwagen chauffeurs zijn er minder blij mee.

Volgens de cabotageregels moeten de buitenlandse transporteurs na een week weer uit Nederland vertrokken zijn, maar of ze dat daadwerkelijk doen, is de vraag. Jacobi: ‘Soms zie je dat een chauffeur uit Roemenië slechts één keer in de drie maanden teruggaat naar zijn thuisland. De tijd in Nederland brengen ze door in hun vrachtwagen, met een gaspitje. Ze werken en leven hier.’ En drie ritten worden zo oneindig veel ritten.

Boete betalen
Of de Hongaarse chauffeur ook de cabotageregels aan zijn laars lapt, moet nog blijken. In gebrekkig Engels vertelt hij aan de controleur-in-opleiding dat hij uit Hongarije naar Venlo is gereden, van daaruit naar Vianen, om vervolgens een rit te maken naar de Rotterdamse haven. Nu vertrekt hij naar Italië. De inspecteur telt hardop: ‘Dat zijn dus een, twee ritten binnen Nederland. Nu kijken of zijn verhaal klopt met de feitelijke gegevens.’

Met de vrachtbrieven en de data uit de tachograaf in zijn hand, loopt de inspecteur naar een busje waarin hij alles rustig naloopt. De stempels op de vrachtbrieven van de Hongaarse trucker bevestigen zijn verhaal. Ook aan het aantal gereden kilometers volgens de tachograaf is niets geks te zien. ‘Het lijkt allemaal te kloppen’, oordeelt de inspecteur. De Hongaar kan niet lang daarna wegrijden.

Vanochtend had een Poolse vrachtwagenchauffeur minder geluk. Hij werd op heterdaad betrapt op illegale cabotage. Bij het overleggen van zijn documenten bleek dat hij vorige week vier ritten in Nederland had gereden. Na het betalen van ruim 4.000 euro boete, mocht de Pool weer de weg op.

Kleine pakkans
‘Illegale cabotage maakt de binnenlandse transport kapot’, vat Arthur van Dijk, voorzitter van Transport en Logsitiek Nederland (TLN) het probleem samen. Hij benadrukt: ‘Ik ben voor open grenzen binnen de EU, en voor vrij verkeer van goederen en diensten. Het bezwaar is alleen dat er geen gelijk speelveld is. Als de sociaaleconomische omstandigheden in elk EU-land ongeveer hetzelfde zouden zijn, was illegale cabotage niet zo’n issue. Maar nu is er sprake van concurrentievervalsing. Vooral kleine bedrijven en vervoerders die niet opereren op een nichemarkt, kunnen hier moeilijk tegen opboksen.’

En veel ruimte om anders dan op prijs te concurreren is er volgens Van Dijk niet: ‘Vijftig procent van de transportkosten bestaat uit loon, 30 procent uit brandstof. Blijft er 20 procent over om je te onderscheiden op zaken als service, kwaliteit of veiligheid.’

Hoe groot het probleem van illegale cabotage is, is lastig vast te stellen. Jacobi (ILT) schat dat ongeveer vijf van de vijftig vrachtwagens die op een dag worden gecheckt, de cabotageregels overtreden. ‘Eigenlijk zijn de overtreders toevalstreffers, aangezien ze ‘willekeurig’ van de weg worden gehaald’, zegt hij. Dagelijks razen er in die regio duizenden vrachtwagens voorbij. Hoeveel van hen glippen wel niet door de handen van de controleurs?

Ook als je truckersfora leest op internet, wordt het duidelijk dat de pakkans van overtreders laag is. Er wordt melding gemaakt van Oost-Europeanen die in Nederlandse wagens rijden, buitenlanders die rondrijden met valse – Nederlandse – kentekenbewijzen, chauffeurs die omrijden om controles te vermijden, of sjoemelen met papieren.

Strenger controleren
Inventariserende metingen van de Inspectiedienst en een rapport van de SP over misstanden in het wegvervoer gaven voor de minister van Infrastructuur en Milieu voldoende aanleiding om extra capaciteit in te zetten bij de ILT. Die kan zo vervolgonderzoek doen, en illegale cabotage harder aanpakken. Van Dijk kan die strengere toenadering alleen toejuichen. ‘Handhaven van de cabotageregels is noodzakelijk om het probleem aan te pakken. Door gebrek aan inspecteurs bij de ILT is de pakkans van overtreders laag. Natuurlijk mogen transportbedrijven er sowieso niet aan beginnen. Maar de verleiding om de cabotageregels te overtreden moet niet te groot worden gemaakt. Vergelijk het met een stoplicht. Als je weet dat daar nooit geflitst wordt, rijdt iedereen door rood. Pas als er streng gecontroleerd wordt, houden mensen op om door rood te rijden.’

Geen cowboymarkt a.u.b.
Europees Transportcommissaris Siim Kallas dringt er sinds vorig jaar op aan om cabotage helemaal vrij te geven. Kallas benadrukte deze maand opnieuw dat het opengooien van nationale markten voor wegvervoer, ertoe leidt dat het aantal lege ritten afneemt en de efficiëntie in de sector toeneemt. Het milieu wordt er nog schoner van ook, aldus de Europese Commissie. Van Dijk vindt de plannen van Kallas maar niks. ‘Als je cabotage vrijgeeft, ontstaat er een cowboymarkt. Het is belangrijk ook de kwaliteit van het vervoer te waarborgen.’ Volgens hem zijn er genoeg andere maatregelen die de EU kan nemen om vervoer schoner en efficiënter te maken, zoals het openstellen van de grenzen voor langere vrachtauto’s, de zogenoemde ecocombi’s.

Ook minister Schultz is niet te spreken over de plannen van de Europese Commissie. Eerst moeten alle EU-lidstaten de huidige cabotageregels eenduidig interpreteren en handhaven, vindt ze. Nu sturen de Britten bijvoorbeeld een buitenlandse vervoerder na een week verplicht terug naar zijn thuisland. In Italië en Denemarken zijn kwaadwillende truckers hun auto kwijt als zij twee keer worden betrapt. In Nederland geldt dat allemaal niet.

Jacobi geeft aan dat de Nederlandse ILT al contacten heeft met de inspectiediensten in Polen, Roemenië, Bulgarije, Slowakije en Litouwen. De inspecteur, die al vanaf 6 uur ’s ochtends in touw is, is positief over de toekomst. ‘We willen meer met elkaar samenwerken, beter informatie uitwisselen, acties stroomlijnen. Misstanden in het goederenvervoer helpen we zo beter aanpakken. Dit is werk dat ertoe doet.’