Achterstallig onderhoud: Zo zien onze wegen er straks ook uit

De gaten vallen nu nog net niet in de Nederlandse hoofdwegen. Maar als het Rijk niet snel meer geld steekt in onderhoud, is het een kwestie van tijd voordat dit wel gebeurt. Vindt Schultz onderhoud soms niet sexy?

 

De dik één kilometer lange tuibrug over de Rijn bij Leverkusen oogt imposant. Maar schijn bedriegt: de oeververbinding in de snelweg A1, een cruciale verbinding in het Duitse hoofdwegennet, is er beroerd aan toe. Zo beroerd dat vrachtverkeer zwaarder dan 3.500 kilo (wat overeenkomt met het totaal geladen gewicht van een doorsnee bestelauto) er sinds enige tijd geen gebruik meer van mag maken. Aan een definitieve oplossing – een nieuwe brug – wordt gewerkt. Maar die brug is er niet vóór 2023. Tot die tijd moet een groot deel van het vrachtverkeer ettelijke kilometers omrijden. De situatie rond de brug bij Leverkusen is symptomatisch voor de twijfelachtige staat van het Duitse wegennet. Op veel plaatsen in het land wordt aan de weg gewerkt, maar het lijkt een typisch gevalletje van dweilen met de kraan open. In elk geval is het niet voldoende om de achteruitgang van de eens zo imposante infrastructuur van onze oosterburen, toch lang ons grote voorbeeld, te stoppen.

 

Rekenkamer waarschuwt

In Nederland lijkt er weinig aan de hand. Nóg wel. Want als niet snel extra geld wordt uitgetrokken voor het onderhoud van hoofdwegen, bruggen en viaducten, dreigen we in sneltreinvaart onze oosterburen achterna te gaan. Die waarschuwing klinkt duidelijk door in het rapport Instandhouding hoofdwegennet dat de Algemene Rekenkamer kort voor de Kamerbehandeling van de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Milieu presenteerde. Wat het uitblijven van onderhoud kan betekenen, herinneren transportondernemers uit de regio groot-Amsterdam zich nog goed. Een paar jaar geleden was de Hollandse Brug totaal onverwacht verboden terrein voor vrachtverkeer boven 3,5 ton totaalgewicht. Reden: de oeververbinding in de snelweg A6 tussen Amsterdam en Almere voldeed niet meer aan de Europese veiligheidsnorm. De ondernemers moesten vanaf dat moment hun vrachtauto’s tientallen kilometers laten omrijden. Het leverde hen een kostenpost op van tienduizenden, in sommige gevallen zelfs honderdduizenden euro’s. Geld dat zij niet konden doorberekenen aan hun klanten. En het blijft niet bij dat ene deukje in het degelijke imago van het Nederlandse wegennet. Vorig jaar werd een groot aantal bruggen over het Twentekanaal inderhaast afgesloten, ook vanwege constructieve manco’s. En iets soortgelijks gebeurde deze zomer met de Harmsenbrug, een belangrijke oeververbinding in het Rotterdamse havengebied.

 

Tonnen schade: ministerie moet dokkenHet zou zomaar kunnen dat de overheid in de toekomst vaker in de buidel moet tasten om ondernemers te compenseren voor de schade van langdurige wegafsluitingen. Dat is te danken aan een uitspraak van de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Toen transportondernemers compensatie vroegen voor de schade opgelopen door de afsluiting van de Hollandse Brug in de snelweg A6, kregen ze in eerste instantie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu te horen dat ze nergens op hoefden te rekenen. Daarna kwam er een voorstel met een drempel, waardoor veel bedrijven die schade hadden geleden alsnog buiten de boot vielen. Pas toen het hoogste rechtscollege oordeelde dat een dergelijke afsluiting niet onder het normaal maatschappelijk risico viel, kwam het ministerie van IenM over de brug met nadeelcompensatie. In één geval ging het om dik 400.000 euro.

Structureel te weinig geld

De Rekenkamer concludeert in haar rapport dat al jaren structureel te weinig geld wordt uitgetrokken voor het op orde houden van het hoofdwegennet: snelwegen en belangrijke provinciale wegen. Helemaal verrassend is die conclusie niet. In 2011 meldde minister Melanie Schultz van Infrastructuur en Milieu (IenM) al dat er tot en met 2020 sprake zou zijn van een tekort van 2,9 miljard euro. En daarin was nog niet eens het bedrag meegerekend dat nodig is voor de aanpak van achterstallig onderhoud, (al bekende) tegenvallers bij vervanging en renovatie én onderhoud van nieuw aangelegde wegen (totaal 0,7 miljard euro). Het is niet de eerste keer dat sprake is van zo’n situatie. In 2003 waren de hoofdwegen (én overige wegen) er zo slecht aan toe, dat het toenmalige kabinet een speciaal programma moest opzetten om de achterstanden in het onderhoud weg te werken. Daarvoor werd toen ongeveer 600 miljoen euro uitgetrokken. Iets meer dan tien jaar later zijn we weer terug bij af.

 

Ondernemers onaangenaam verrast

Onverwachte afsluitingen van bruggen zijn in Nederland nu nog een uitzondering, maar bij ongewijzigd overheidsbeleid is het een kwestie van tijd voordat het regel is. Gewichtsbeperkingen en snelheidsbeperkingen vanwege achterstallig onderhoud komen al veel vaker voor. Leander Hepp, beleidsmedewerker ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer bij transportbrancheorganisatie TLN, vindt het tijd dat er wordt ingegrepen. ‘Het rapport van de Rekenkamer onderstreept nog eens dat meer geld moet worden uitgetrokken voor onderhoud. Alleen zo kan worden voorkomen dat er extra werkzaamheden nodig zijn die leiden tot extra vertragingen.’ Welke wegen, bruggen en viaducten er nu of binnenkort slecht aan toe zijn, lijkt niemand echt in kaart gebracht te hebben. En dát leidt nogal eens tot verrassingen, constateert Hepp. ‘Wij merken meestal pas dat er serieuze problemen zijn als er plotseling een beperking wordt ingesteld, zoals onlangs op de Harmsenbrug in het Rotterdams havengebied.’ Onderhoud moet serieus worden meegenomen in de budgetten en planning van Rijkswaterstaat, vindt de beleidsmedewerker van TLN. ‘Wij kunnen niet beoordelen of het bedrag dat de Rekenkamer noemt daadwerkelijk nodig is voor onderhoud. Maar je kunt op je vingers natellen dat dit niet zonder gevolgen blijft. De verschillende bezuinigingsrondes op het Infrafonds van de laatste jaren wreken zich dubbel, want dan is er opnieuw minder geld voor investeringen beschikbaar.’

 

Straks overal kuilen en gaten

‘Goed dat de Rekenkamer waarschuwt voor de gevolgen van uitstel van onderhoud aan het hoofdwegennet’, oordeelt Ruud Egas, directeur van Zwatra Transport in Delft. ‘Maar het onderliggend wegennet (overige provinciale wegen en gemeentelijke wegen; red.) mag in het verhaal niet worden vergeten.’ Barend van Kessel, directeur van Van Kessel Wegenbouw uit Geldermalsen, denkt er net zo over. ‘Als gevolg van de voortdurende bezuinigingen bij gemeenten wordt er te weinig aan onderhoud gedaan om het onderliggend wegennet in een goede conditie te houden. De gevolgen zijn nu al duidelijk zichtbaar. Wie is er de laatste jaren niet geconfronteerd met kuilen in wegen en losliggende tegels?’ Dat die wegen er zo slecht aan toe zijn, is verklaarbaar. Een groot deel van de provinciale wegen én bruggen en viaducten in die wegen stamt uit de periode 1930 -1970. En terwijl oudere infrastructuur meer onderhoud vergt, knijpen de decentrale overheden vrolijk de budgetten af die daarvoor bestemd zijn.

 

Geen Duitse toestanden a.u.b.

Bouwend Nederland-voorzitter Maxime Verhagen meldde in de aanloop naar de raadsverkiezingen in maart niet gerust te zijn op wat hij ietwat omfloerst omschreef als ‘de aandacht voor de mobiliteit binnen de gemeentegrenzen’. Een inventarisatie die Bouwend Nederland ná de verkiezingen hield, bevestigt dat gemeenten inderdaad weinig aandacht hebben voor het onderhoud van wegen, bruggen en viaducten. In maar 19 van de 47 collegeprogramma’s van Noord-Hollandse gemeenten kwam het thema überhaupt aan bod. ‘En als goed onderhoud uitblijft, krijg je onveilige situaties, overlast en reparatiekosten die hoger uitvallen.’

In de Tweede Kamer lijkt inmiddels te zijn doorgedrongen dat onderhoud niet langer een ondergeschoven kindje mag zijn. ‘Hobbybruggen voor de achterban binnentikken scoort natuurlijk beter dan geld reserveren voor onderhoud. Toch moeten we dat laatste wél doen. Want kuilen, scheuren, slechte wegmarkeringen en kapotte verlichting zorgen voor ongelukken en files’, stelde D66-Kamerlid Stientje van Veldhoven vorige week woensdag tijdens het Kamerdebat over de begroting van IenM. Van Veldhoven – slechts een van de vele criticasters van het huidige beleid – meldde dat Duitsland inmiddels een waarschuwing op zak heeft van het Internationaal Monetair Fonds. ‘Zo ver moeten we het niet laten komen. Geen Duitse toestanden.’

 

Hoe Rijkswaterstaat steeds creatiever wordt…Kan het zomaar half zo dik? Die vraag kun je stellen bij een van de maatregelen die Rijkswaterstaat recent aankondigde om te bezuinigen op het onderhoud van het zeer open asfaltbeton (zoab) op rijkswegen. Normaal gesproken is het na vijftien jaar tijd voor groot onderhoud. Daarbij wordt het asfalt van alle rijstroken vervangen. Maar op de zwaarst belaste rechter rijstrook vindt eerder al ‘levensduurverlengend onderhoud’ plaats. Dat moet ervoor zorgen dat het asfalt op die rijstrook het houdt tot het groot onderhoud. Werd bij dat tussentijdse onderhoud tot voor kort een laag van 50 millimeter asfalt vervangen door een nieuwe laag van dezelfde dikte, nu gaat er 25 millimeter van af om plaats te maken voor evenzoveel (of weinig) millimeters nieuw materiaal. Als dat straffeloos kan, vraag je je af waarom dit niet veel eerder is gebeurd.