Een elektrische rolstoeltaxi? ‘Die bestáát helemaal niet’

Ondernemers die diesel- of aardgasbusjes kopen om gehandicapten of patiënten te vervoeren, krijgen geen belasting (bpm) meer terug. Hup, over naar elektrisch vervoer voor die rolstoeltaxi, zegt het kabinet. Waarom dat een goed voornemen is met een slechte uitwerking.

 

Wie in Den Haag heeft bedacht dat de bpm-teruggaveregeling – een belastingvoordeel voor ondernemers die een rolstoeltaxi of andere taxivoertuigen aanschaffen – wel afgeschaft kon worden, heeft vast in Amsterdam rondgekeken. Aldus Wim Leewis, eigenaar van Leewis Personenvervoer uit Veenendaal. In de grote stad kun je immers prima uit de voeten met elektrische taxi’s, want korte afstanden. ‘Maar taxivervoer voor gehandicapten en patiënten in de regio, dat zijn lange ritten in aangepaste busjes waar rollators en rolstoelen in moeten passen’, zegt Leewis. ‘Daar heb je helemaal geen elektrische busjes voor. En dus rijden wij met diesels rond.’

 

Rolstoeltaxi moet elektrisch worden

En toch wil de overheid dat taxiondernemers overstappen op elektrisch vervoer. Schoon, zuinig en klaar voor de toekomst. Door het voordeel op de aanschaf van diesel- of benzinetaxi’s af te schaffen, denkt het kabinet hen daartoe te kunnen verleiden. Bpm – voluit Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen – betaal je bij het kopen van een nieuwe auto, motor of bestelauto. De hoogte van de belasting is gebaseerd op de uitstoot van het voertuig. Een personen- of bestelauto die wordt gebruikt voor het vervoeren van gehandicapten wordt in de huidige situatie niet belast met bpm. Net als de aanschaf van een elektrisch voertuig. Als nou voortaan alleen elektrische auto’s en busjes zijn vrijgesteld, wordt het aantrekkelijker voor een elektrische rolstoeltaxi te kiezen, is de gedachte.

 

Wim Leewis zou graag overstappen op elektrisch, maar de busjes die hij nodig heeft zijn er niet

 

Even voor de duidelijkheid: Leewis zou dolgraag willen overstappen op elektrische voertuigen. Past ook prima bij zijn optimistische aard. Hij is gek op innovatie en duurzaamheid. Elektrisch vervoer vindt hij fantastisch: schoon en het rijdt lekker. Het liefst zou hij zijn hele wagenpark vervangen door elektrische auto’s en bussen. Alleen: het soort bus dat hij nodig heeft om dagelijks gehandicapten en zieke mensen te vervoeren wordt nou net niet gemaakt in een elektrische uitvoering. Echt enorm zonde, vindt hij. Fabrikanten zien er schijnbaar nog te weinig markt in.

 

Wmo-vervoer kan al nauwelijks uit 

En wmo-vervoer (ook wel zorgvervoer), zegt Leewis, is nou niet bepaald een tak van sport waar veel vet op de botten zit. Kortom: duurdere bussen zijn eigenlijk bijna niet door te rekenen aan klanten. ‘Je kunt wel stellen dat de omzetten redelijk constant zijn. Het is tamelijk goed in te schatten wat je aan vervoer nodig hebt. En door slim te combineren lukt het ons om tegen redelijke tarieven te rijden.’ Die redelijke tarieven staan behoorlijk onder druk, zegt Leewis. Zijn klanten zijn mensen die af en toe zorgvervoer nodig hebben, betaald door de zorgverzekeraar – zoals patiënten die een nierdialyse krijgen –  of zorginstellingen die mensen van een woonplek naar dagbesteding laten vervoeren door Leewis. Vaak met rolstoel of rollator en een begeleider. 

En dát past dus niet in de elektrische bussen die nu op de markt zijn. ‘We moeten elektrische bussen aanschaffen die niet groot genoeg zijn om er een aantal mensen met een rolstoel in te vervoeren,’ zegt Leewis. ‘Wat beschikbaar is, is zo klein dat ik voor de ritten die ik nu heb, twee keer zoveel auto’s moet sturen. Dat kan niet uit. En bovendien worden de wegen dan alleen maar voller.’ Komt nog bij dat de elektrische bussen die in de nabije toekomst op de markt komen een actieradius van 150 kilometer hebben, een fractie van wat een diesel op één tank kan afleggen. En waar bij de elektrische bus de accu zit, maakt het bedrijf van Leewis normaal gesproken een verlaging zodat passagiers beter kunnen instappen. Er zitten, kortom, een hele hoop haken en ogen aan. Hij kent ondernemers die dan maar zelf bussen laten ombouwen van diesel naar elektrisch. Maar eigenlijk heb je daar nog niks aan. ‘Een bus wordt dan zo’n 80.000 euro duurder en is eigenlijk zo zwaar geworden dat er bijna geen mensen meer mee mogen. Bovendien kan hij maximaal 120 kilometer rijden op één opgeladen accu. Daar kun je in de stad wel een ritje mee maken rijden, maar niet in de regio.’

 

‘twee keer zoveel elektrische wagens de weg opsturen om hetzelfde aantal mensen te vervoeren kan niet uit’

 

Hogere kosten rolstoeltaxi nekken ondernemers 

Hoe meer bussen er moeten worden ingezet, hoe hoger de kosten. En er valt al zo weinig geld te verdienen met zorgvervoer. Rijk word je er als ondernemer zéker niet van. ‘De overheid schat de kosten veel te laag in. Een tijdje geleden heeft het ministerie uitgerekend dat zorgvervoer ongeveer een derde zou kosten van wat het daadwerkelijk kost’, zegt Leewis hoofdschuddend. ‘Zij gaan schijnbaar uit van een touringcar waar iedereen zo inhuppelt en uitrent. Alleen die klanten hebben wij nou net niet. Met wat de overheid aan tarieven voorstelt, redden wij het gewoon niet. Ik zie nu dat zorginstellingen dan maar zelf de portemonnee trekken. Dat geeft vooral aan hoe nijpend de situatie is.’

Vorig jaar heeft de NZA onderzoek gedaan: die tarieven moeten stevig omhoog. Het leek er dus op dat er eindelijk normale tarieven voor zorgvervoer zouden komen. Maar nu blijft het alsnog megakrap voor ondernemers, omdat ze veel meer geld kwijt zijn aan nieuwe bussen. Leewis rekent voor. ‘Normaal gesproken vervang ik jaarlijks drie tot vier bussen, die vijf tot zes jaar meegaan. Als ik dat in 2019 doe, kan ik nog net de bpm terugkrijgen. Dat kost me 90.000 euro, omdat ik de bussen te vroeg vervang. Doe ik dat niet, dan ben ik aan drie tot vier nieuwe bussen zo’n 120.000 tot 160.000 euro extra kwijt in 2020. Een behoorlijk bedrag voor mijn bedrijf.’

 

Klant rolstoeltaxi is de dupe

Stoppen met zorgvervoer, dat niet. Maar het ondernemen wordt er niet leuker op: nóg strakker de broekriem aantrekken, nog scherper onderhandelen met de zorg, die het al zwaar heeft. Leewis ziet twee consequenties, beide onwenselijk. ‘Ik denk dat je een levendige handel krijgt in tweedehands voertuigen en dat ondernemers hun bussen gewoon minder snel gaan vervangen. Omdat de nieuwprijs nu zonder die teruggave enorm hoog wordt. Dan krijg je dus meer oude diesels op de weg. Schiet zijn doel voorbij toch?’

 

‘straks kunnen patiënten en gehandicapten geen vervoer meer krijgen: dat is absoluut niet sociaal’

 

Wil het kabinet het verstandiger aanpakken, zegt Leewis, dan geeft het ondernemers de tijd om rustig hun bussen te vervangen als er eenmaal elektrisch vervoer uit de fabriek komt rollen. ‘Bouw de afschaffing van de bpm-teruggave nou langzamer af’, zegt de ondernemer. ‘Anders krijgt de overheid de rekening alsnog via de achterdeur gepresenteerd, omdat zorgaanbieders grotere budgetten moeten hebben om zorgvervoer te blijven betalen.’ Leewis is bang dat andere ondernemers zorgvervoer misschien wél links laten liggen. ‘Het is nu al mager, dus grote kans dat het voor veel ondernemers niet meer rendabel te krijgen is. En dan krijg je dus patiënten of gehandicapten die het opeens zelf moeten uitzoeken. Die geen vervoer meer naar familie of het ziekenhuis kunnen krijgen. Dat is absoluut niet sociaal.’

 

Op de hoogte blijven van onze leukste artikelen? Schrijf je dan gratis in voor onze nieuwsbrief.

Eerste Kamer kan het zorgvervoer nog reddenDe afschaffing van de bmp-teruggave is onderdeel van het belastingplan 2019 van het kabinet. Onderzoeksbureau Ecorys berekende dat de afschaffing ervoor zal zorgen dat het zorgvervoer maar liefst 14 procent duurder wordt. Daarom boden de taxisector, gebruikers van het zorgvervoer en voertuigleveranciers de vaste Kamercommissie Financiën een petitie aan. Helaas mocht dat niet baten. De Tweede Kamer schafte de regeling af. Wel wordt er gemonitord of er voldoende aanbod is van elektrische taxibussen. KNV weet al wat er uit de monitor komt: ‘Verschraling van het aanbod, opdrachtgevers die duurder uit zijn, en een deel van de vervoerders die vanwege langlopende contracten financieel klem komen te zitten en failliet gaan.’ Alle hoop is nu gevestigd op de Eerste Kamer, die op 18 december over het belastingplan stemt.
Voor wie de petitie van KNV Taxi wil steunen/ondertekenen: hier is de petitie te vinden.