'Ik kan zo'n investering echt niet opbrengen'

Utrecht had al een milieuzone voor bestelauto’s, Rotterdam krijgt er een. En zo dreigt er (weer) een wildgroei aan lokale plannen. Ondernemers zijn daarvan de dupe. ‘Ze dwingen me om dik 200.000 euro te investeren. En dat in deze tijd.’

 

Zie je me al met een tas gereedschap en een steekwagentje materialen de metro of de tram pakken om de binnenstad in te komen? Alleen een rol elektriciteitskabel weegt al 60 kilo. Als je weet dat je van de Arbo niet meer dan 23 kilo mag tillen, begrijp je dat ik straks een probleem heb.’ Rotterdammer Henny van Giessen, als ondernemer zonder personeel actief in de elektrotechniek, vreest de gevolgen van de milieuzone voor bestelauto’s die Rotterdam in 2016 invoert. Voor zichzelf, maar ook voor particulieren met een bus.

 

Schone lucht is in de Maasstad ver te zoeken. De gemeente hoopt daar met de milieuzone verandering in te brengen. Maar het is maar de vraag of dat lukt. TNO-onderzoek naar de ontwikkeling van de schadelijke emissies van auto’s (zie kader Nieuw is niet altijd beter) stemt in elk geval weinig optimistisch. Vrachtauto’s mogen de afgelopen twee decennia een stuk schoner zijn geworden, bestelauto’s zijn dat niet. Grootschalige(r) inzet van nieuwer materieel is dus niet per definitie een garantie voor succes. Dat weerhoudt gemeenten er niet van om allerlei wilde plannen te maken én uit te voeren. Utrecht had in januari de primeur van een milieuzone voor bestelauto’s. De historische binnenstad met z’n werfkelders en een klein gebied daar omheen is niet langer toegankelijk voor lichte bedrijfsauto’s ‘op leeftijd’ met dieselmotor. Maar de plannen die in Utrecht zijn doorgevoerd, verbleken bij wat Rotterdam heeft uitgedokterd. De Utrechtse milieuzone is relatief klein. Dat is in de Maasstad wel anders. Zo’n beetje heel Rotterdam-Noord gaat in 2016 op slot voor onder meer oudere bestelauto’s met dieselmotor (zie kader De Rotterdamse methode).

 

Verhitte discussies

Stoom kwam uit de oren van de ondernemers die hoorden over de uitbreiding van de Rotterdamse milieuzone. Zo ook tijdens een regiovergadering van brancheorganisatie UNETO-VNI in mei, waarbij ook Van Giessen aanwezig was. De plannen leidden in het Nootdorpse Van der Valk hotel tot verhitte discussies. De aanwezigen spraken er schande van dat ze gedwongen moeten investeren in nieuw materieel, terwijl het oude nog ruimschoots voldoet aan alle wettelijke eisen. Kritiek was er niet alleen van Rotterdamse ondernemers, maar ook van collega’s van buiten de stad, die binnen de milieuzone (een deel van) hun werk moeten doen. Installateurs, maar ook schilders, pakketbezorgers en dergelijke. In de aanloop naar het besluit over de milieuzone becijferde de gemeente Rotterdam hoeveel auto’s die binnen het gebied staan geregistreerd, onder de maatregel zouden vallen. Op het eerste gezicht lijkt het te gaan om een beperkt aantal auto’s. Bij bestelauto’s (diesel en benzine bij elkaar opgeteld) gaat het om dertienhonderd voertuigen, ongeveer 7 procent van alle in Rotterdam geregistreerde bestelauto’s. Maar de gemeente rept met geen woord over het aantal mensen van buiten de milieuzone dat de dupe wordt. Laat staan over het aantal van buiten de stad. Zeker is dat dit er vele malen meer zijn.

 

Kilometers omrijden

Van Giessen zit met zijn bedrijf midden in het probleemgebied. Hij heeft de pech dat hij zijn kantoor heeft in de Rotterdamse deelgemeente Schiebroek en zijn opslagfaciliteiten in Rotterdam-West, op nog geen kilometer van de ring. Met zijn huidige bedrijfsauto, een vijftien jaar oude Mercedes Sprinter met gesloten laadbak, mag hij daar straks niet meer naar toe. De lichte bedrijfswagen ziet er ondanks zijn leeftijd nog prima uit. En hij is keurig onderhouden én APK-gekeurd. Maar daar heeft de gemeente geen boodschap aan. Ook de camper die hij er heeft gestald (‘een oud beestje, maar nog in prima conditie’) levert hem straks problemen op. Tenzij hij besluit er voortaan mee in de loods te kamperen. Ook de bereikbaarheid van zijn klanten is in het geding. Z’n belangrijkste opdrachtgever is gehuisvest aan de Waalhaven. Daar kan hij in filetijd nu nog binnendoor naar toe. Maar vanaf volgend jaar moet hij buitenom, via de ring. Absurd, vindt hij. Al was het alleen maar vanwege de vele omrijkilometers die dat oplevert. Vervelend neveneffect van de maatregel is dat het op de ring nóg drukker wordt. ‘Er staan nu al elke dag ellenlange files. Dat wordt alleen maar erger. En er is geen automotor vervuilender dan een stationair draaiende motor.’ Om er gelijk aan toe te voegen dat de echte vervuiling elders vandaan komt. ‘Wat denk je dat er gebeurt als er bij de EMO op de Maasvlakte (Europa’s grootste overslagbedrijf voor kolen en erts; red.) een ertstanker wordt gelost? Dan ligt hier het stof op het dak.’

 

Mega-investering

Piet Haitsma is een van de vele ondernemers van buiten de Maasstad die de pijn voelt. Het installatiebedrijf van Haitsma is gevestigd in Bleiswijk, op zo’n 15 kilometer van het hart van de milieuzone. Maar omdat hij veel klanten in Rotterdam heeft zitten, krijgt hij er straks wel dagelijks mee te maken. Zeven van de 23 bestelauto’s die hij in bedrijf heeft mogen straks de milieuzone niet in. Hij spreekt er schande van. ‘Die auto’s hebben nauwelijks kilometers op de teller. Als ze 5.000 tot 6.000 kilometer op jaarbasis maken, is het veel. Ze gaan regelmatig naar de garage voor onderhoud en voldoen probleemloos aan de APK-eisen. Er is dus geen enkele reden om ze buiten de deur te houden. De overheid kan toch niet voorbij gaan aan zelf opgestelde regels?’ Auto’s die in de ban gaan elders inzetten is geen optie. Dat beperkt Haitsma te veel in zijn planning. ‘Elke auto heeft zijn vaste bemanning én zijn specifieke uitrusting. Een loodgieter heeft nu eenmaal andere spullen nodig dan een cv-monteur.’ Dus zullen de auto’s die niet voldoen aan de eisen, moeten worden vervangen door nieuwe exemplaren. Inclusief belettering, inrichting van de laadruimte en het plaatsen van een imperiaal op het dak heb je het dan al gauw over een investering van zo’n 35.000 euro per auto. Het brengt de totale kostenpost voor hem op dik 200.000 euro. En de oude auto’s die er voortijdig uit moeten, brengen niets meer op. Dat doet pijn, ook nu de economie tekenen van herstel lijkt te vertonen. 

 

Nauwelijks compensatie

Ook Van Giessen vreest de gedwongen investering. Hij schuift een prijslijst van Mercedes-Benz over tafel. Met een rode stift heeft hij gemarkeerd wat de vervangende auto van dat merk zou moeten worden. Dik dertig mille is hij er aan kwijt. En dan heb je alleen nog maar een chassis/cabine; er komt nog een fors bedrag bij voor de opbouw. Zo’n 25 tot 30.000 euro, rekent hij voor. Ex btw en bpm. ‘Het is toch idioot dat ze je tot zo’n investering dwingen? Ik kan dat echt niet opbrengen. Ja, dan zeggen ze: dan koop je toch gewoon een tweedehandsje? Maar ook dat is geen oplossing: als de normen over een paar jaar verder worden aangescherpt ben ik weer aan de beurt.’ Van de boodschapper van het slechte nieuws hoeven ondernemers als Haitsma en Van Giessen weinig te verwachten. De gemeente Rotterdam meldt doodleuk dat gedupeerde ondernemers worden ondersteund bij de aanschaf van nieuwe auto’s. De maximaal 1.500 euro subsidie die hen wordt geboden in het kader van de al langer lopende Sloopregeling, is niet meer dan een druppel op de gloeiende plaat. Haitsma zou graag zien dat de overheid over de brug komt met een serieuze compensatie: een subsidieregeling voor de aanschaf van nieuwe bestelauto’s of ruimte voor renteloze leningen. En als dat er niet inzit, moet er maar een ontheffing komen voor gebruikers van APK-goedgekeurde bestelauto’s.

 

Regie gevraagd

De gemeente Rotterdam doet in een toelichting de invoering van de milieuzone af als een tijdelijke maatregel. Als de concentraties schadelijke stoffen voldoende zijn afgenomen, kan de maatregel weer worden teruggedraaid. Van Giessen moet daar hartelijk om lachen. ‘Dat klinkt leuk, maar je gelooft toch niet werkelijk dat dit gebeurt? Ik vergelijk het maar met het kwartje van Kok. Dat werd in de jaren zeventig ook ingevoerd als tijdelijke maatregel. Maar het is nooit meer verdwenen.’ Utrecht heeft z’n milieuzone voor bestel- en personenauto’s al, Rotterdam krijgt er een. Welke gemeente volgt? En hoe ziet de milieuzone er dáár dan uit? BOVAG-voorzitter Bertho Eckhardt vreest het ergste. ‘Het wordt een ratjetoe aan maatregelen, verboden en overgangsregelingen. Je weet straks niet meer met welke auto je waar wel en niet mag rijden. Het wordt hoog tijd dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu de regie in handen neemt.’

De Rotterdamse methode 
Vanaf 1 januari 2016 zijn bestel- en personenauto’s met dieselmotor van 15 jaar of ouder en benzineauto’s van 23 jaar of ouder niet meer welkom in het noordelijk deel van Rotterdam. Het besluit daarover viel op 28 mei. De gemeente vindt de uitgebreide milieuzone nodig omdat ondanks alle eerder genomen maatregelen de luchtkwaliteit in Rotterdam ‘nog ver onder de maat is’. Er was al langer een compacte milieuzone voor vrachtauto’s. Maar vanaf volgend jaar is het hele gebied ten noorden van de Maas (binnen de ring, inclusief de stedelijke oeververbindingen zoals de Maastunnel) milieuzone. Vanaf dat moment worden ook eisen gesteld aan bestel- en personenauto’s. Vrachtauto’s met dieselmotor moeten straks aan de Euro4-emissie-eisen voldoen om het gebied in te mogen. Voor bestel- en personenauto’s met dieselmotor is Euro3 de norm. Omdat niet in het kentekenbewijs staat of een auto tot die categorie behoort, is de datum van eerste toelating (DET) bepalend. Vanaf 2016 is dat 2001, twee jaar later wordt de eisen aangescherpt tot Euro4 (datum eerste toelating 2005).

Nieuw is niet altijd beter
Vrachtauto’s zijn de laatste twee decennia veel schoner geworden. Zo stoten ze gemiddeld een factor 10 minder stikstofoxiden (NOx) uit. Maar de uitstoot van bestelauto’s laat een heel ander beeld zien. Dit blijkt uit onderzoek van TNO in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het onderzoeksinstituut meet regelmatig de uitstoot van schadelijke stoffen door het wegverkeer. Wat blijkt? Ondanks voortdurende aanscherping van de Europese emissielimieten is de uitstoot van bestelauto’s met dieselmotor de afgelopen twee decennia nagenoeg onveranderd gebleven. De gemeten praktijkwaarden zijn fors hoger dan de Euro-limieten gesteld in de emissiewetgeving. Grootschalige inzet van nieuwere bestelauto’s is dus geen garantie voor succes.

Kom met uniforme regels 
Een betere luchtkwaliteit in de binnensteden. Dat is het doel van het convenant Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering dat in maart 2006 werd gesloten. Ondertekenaars zijn gemeenten met milieuzones, het ministerie van Infrastructuur en Milieu en vertegenwoordigers van vervoerders en verladers. Het convenant bevat afspraken over de invoering van milieuzones voor vrachtauto’s. De eerste milieuzone dateert van 2008. Inmiddels zijn er dertien gemeenten met zo’n zone. Deze gemeenten hanteren een uniform toegangsregime en hebben dezelfde regels voor de verlening van ontheffingen. Hoewel al langer wordt gepraat over uitbreiding van het convenant met eisen voor bestel- en personenauto’s, is het daar tot nu toe niet van gekomen. Dit voorjaar nog werd het bestaande convenant ongewijzigd verlengd tot en met 31 december 2016. Het convenant sluit aan bij het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Binnen dat programma werken rijksoverheid, provincies en gemeenten samen om te voldoen aan de Europese normen voor luchtkwaliteit.