Serieus: elke lidstaat heeft eigen regels voor zwaar transport

Je zou zeggen dat zwaar transport eigenlijk niet anders is dan gewoon transport. Alleen worden er extra grote dingen vervoerd met extra grote vrachtwagens die extra langzaam rijden. Appeltje eitje toch? Maar dat is te simpel gedacht.Waarom de 28 EU-lidstaten 28 keerandere (en vaak tegenstrijdige) regels maken voor zwaar transport. En dat gekmakend is voor ondernemers.

Wie op de afdeling planning van Bolk Transport in Almelo komt, denkt op zijn minst dat hij in een luchtverkeersleidingscentrum is beland. ‘Er is hier niemand die niet minstens twee computerschermen en twee telefoontoestellen heeft’, legt Erik Maassen van den Brink van Bolk transport uit terwijl hij uit de klassieke directeurskamer kijkt van het hoofdkantoor. Er is heel wat kunst- en vliegwerk nodig om de 200 vrachtwagens van het bedrijf op de Europese wegen te houden.Bolk vervoert bier voor Grolsch en Heineken, is aandeelhouder in Container Terminal Twente en heeft tegen de 60 ‘gewone’ schuifzeilwagens op de weg. En dan zijn er nog de 150 voertuigen van de afdeling open- en zwaar (ofwel exceptioneel) transport,waarmee het bedrijf onder meer onderdelen van windmolens vervoert en andere grote objecten. Het zijn handenbindertjes, want als de EU voor één sector een ingewikkelde lappendeken is van nationale en Europese regels, dan is het wel die van het exceptioneel transport. En met die lappendeken heeft het grote Twentse transportbedrijf veel ervaring.Naast twee vestigingen in Nederland heeft Bolk zusterbedrijven in Zweden, Oostenrijk, Roemenië, Frankrijk en Duitsland. ‘Overal waar in Europa de weg breed genoeg is, kun jeons tegenkomen’, zegt Maassen van den Brink, die ook actief lid is van brancheorganisatie TLN. Dit zijn de 6 hoofdpijnpunten voor grensoverschijdende zwaartransport:

Kleine sector, toch belangrijkEr zijn in Nederland zo’n 350 tot 400 bedrijven die zich helemaal of deels bezighouden met exceptioneel transport. Zo’n 100 daarvan zijn echt internationaal werkende bedrijven. Omdat veel ’s nachts wordt gereden, is deze transporttak tamelijk onzichtbaar, zegt Ambro Smit van transportorganisatie TLN. Onder exceptioneel transport valt al het goederenvervoer dat qua afmetingen (lengte, breedte, hoogte) en/of massa onder andere regels valt dan regulier goederenvervoer. Denk daarbij aan vervoer van (onderdelen van ) windmolens, brugdelen, silo’s en zwaar bouwmaterieel. Het is een kleine maar belangrijke groep transporteurs, zegt Smit. Voor zo’n transport moet een vergunning of ontheffing worden aangevraagd bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW). Behalve voor incidentele transporten, kunnen in Nederland ook jaarvergunningen aangevraagd worden voor een traject.

#1

Zwaar transport: overdag of ‘s nachts laten rijden? Kies nu eens in de EU

De tijden dat exceptioneel transport de weg op mag zijn volgens Maassen van den Brink een voorbeeld van de lappendeken aan nationale regels. Het kost zijn bedrijf handenvol geld en levert het ‘verkeersleidingscentrum’ dagelijks hoofdbrekens op. ‘Stel je voor: we gaan met een zware lading van Noord-Duitsland naar Spanje. Volgens de Duitse regels moet dat vervoer gebeuren tussen 10 uur ‘s avonds en 6 uur ‘s morgens. Tegen de tijd dat de chauffeur bij de Duits-Franse grens is, zit zijn maximum-rijtijd er op. Hij moet verplicht rusten. De chauffeur slaapt overdag en ‘s avonds mag hij de weg weer op. Maar dat gaat dus niet, want in Frankrijk mag je alleen overdag met hélder weer rijden.’

‘in duitsland moet je ‘s nachts rijden, in frankrijk overdag en dan moet de chauffeur ook nog rusten natuurlijk’

‘Dus moet de chauffeur nog een nacht bij de grens duimen draaien voordat hij de volgende ochtend door Frankrijk mag. Als het helder weer is tenminste. Een fikse Franse regenbui of mist betekent weer wachten en in ons tempo zijn we echt niet in één dag door Frankrijk gereden. Als we pech hebben, gebeurt het omgekeerde een paar dagen later bij de Frans-Spaanse grens omdat we daar dan weer alleen ‘s nachts mogen rijden.’ Je zou zeggen: rij dan met twee chauffeurs. Maar ook dat is geen oplossing. Los van de kosten en de aanslag op het personeelsbestand dat zo’n duo-transport oplevert, volgens EU-regels mag een chauffeur/bijrijder tijdens de rit niet in een cabinebed slapen.

#2

Rust- en rijtijdenregels: prima, maar laat deze chauffeurs wél bij de wagen blijven

De Europese rust- en rijtijdenregels leveren het exceptioneel vervoer ook heel wat hoofdbrekens op. Niet de tijdsduur ervan, maar vooral de nasleep. Want het is heel goed plannen wáár je een extra lange extra brede vrachtwagencombinatie (vaak rijdener ook nog eens verschillende in konvooi) kwijt kunt tegen de tijd dat de chauffeur moet rusten. Er zijn speciale parkeerplaatsen langs de snelweg om zulke vrachtwagencombinaties te stallen. ‘Wij mogen met die grote combinaties namelijk niet zomaar de snelweg af’, zegt Maassen van den Brink. ‘Dan moet je eerst maar eens hopen dat die plekken ook inderdaad leeg zijn. Je staat ervan te kijken hoe vaak daar gewone vrachtwagens staan. Soms uit gemak, soms omdat er in de buurt gewoonweg niet genoeg parkeerruimte is. Dat is namelijk ook een probleem.’

‘zulke grote vrachtwagencombinaties parkeer je niet zomaar ergens en er is al een tekort aan parkeerruimte’

En dan moet de chauffeur ook ergens slapen. In de cabine mag niet, dus moet er een hotel gezocht worden. ‘Ik snap heel goed dat ze daar die Oost-Europese vrachtwagennomaden mee willen tegengaan’, zegt Maassen van den Brink. ‘Dat is ook geen leven voor die mannen. Gevolg is wel dat wij onze wagens soms in de middle of nowhere op een parking langs de snelweg moeten achterlaten. Het komt voor dat we een taxibedrijf bellen en vragen om onze chauffeur naar het dichtstbijzijnde hotel te brengen. Dat moet een hotel zijn waar hij om 7 uur ‘s ochtends kan inchecken, overdag kan doorslapen en om 5 uurweer kan uitchecken. Dan moet de chauffeur vervolgens weer met de taxi naar de vrachtauto. Ondertussen staat de combinatie met lading een hele dag onbeheerd op een parkeerplaats met alle kans op beschadigingen door ongelukjes of ‘nieuwsgierige’ voorbijgangers.’

#3

Cabotagemag niet: alleen de niche van zwaar transport is te klein om zonder te kunnen

Dat Bolk Transport nevenvestigingen heeft is niet zonder reden, legt Maassen van den Brink uit. Die zijn een gevolg van Europese wetgeving: een verbod is op cabotage. Een buitenlandse vervoerder mag in een andere lidstaat dan die waar zijn hoofdkantoor is gevestigd niet meer dan drie ritten in zeven dagen tijd aannemen. Ook daarmee probeert Brussel te voorkomen dat chauffeurs van (met name Oost-Europese) bedrijven lange tijd buiten hun eigen land werken voor een lager loon dan de chauffeurs in het ‘gastland’. Dat geeft valse concurrentie voor de thuisspelers. Weer een maatregel die Maassen van den Brink heel goed begrijpt, maar ook één die ervoor zorgt dat zijn bedrijf bijna verplicht is om in het buitenland vestigingen te openen met lokale chauffeurs als hij daar een opdracht kan krijgen.

Forum maakte een aantal jaar geleden al eens een reportage over illegale cabotage envolgde de Inspectie Leefomgeving en Transport op een controle dag. Hoe dat afliep…

‘Deze branche heeft teveel specialismen en niches om helemaal van nationale markten te kunnen bestaan’, zegt Maassen van den Brink. ‘Opleggers voor het transport van windturbines kun je bijvoorbeeld alleen daarvoor gebruiken. Zoveel windmolens worden er op nationale schaal niet gebouwd. Zwaar transport met opleggers speciaal voor het vervoer van windturbinens kan dus niet uit voor de binnenlandse markt. Je gaat al snel de grens over. In het noorden van Zweden wordt nu een windpark gebouwd van1.000 molens. Zweden heeft geen turbinebouwers dus alles wordt geïmporteerd. Dat gaat om 10 tot15 vrachtwagenladingen per turbine. Om die te mogen transporteren hebben we een nevenvestiging moeten oprichten in Zweden, met Zweedse chauffeurs en vrachtwagens op Zweeds kenteken. Als dat project klaar is, zit ik er wel mee wat we met die vestiging moeten doen, want we hebben geen nieuw werk voor ze. Voor de opleggers wel. Die moeten als een speer in Frankrijk aan de slag.’

Zien hoe dat gaat, zo’n transport van windmolenonderdelen? Dat kan:

#4

Overal verschillende lampen en vlaggetjes.Zorg nou eens voor uniformiteit

Soms is hetzo onbegrijpelijk dat landen per se aan hun eigen regels willen vasthouden. Als je Maassen van den Brink hoort, zijn er geen twee buurlanden die dezelfde regels hebbenvoor zwaailampen en begeleidende voertuigen voor exceptioneel vervoer. ‘Exceptioneel vervoer in Nederland wordt begeleid door goedgekeurde specialistische wegbeveiligers met voertuigen die speciale retroflecterende chevrons hebben’, begint Maassen van den Brink. ‘De vrachtwagencombinatie moet twee oranje zwaailampen voorop hebben en borden met ‘Uitzonderlijk vervoer’ voor- en achterop. In België is dat in principe hetzelfde, maar het verplichte formaat van de borden is iets groter dan in Nederland en de kleurcode voor de retroflectie wijkt ook net iets af. Duitsers willen bij transport vanaf 2,5 meter breed twee zwaailampen voorop en één achterop. De kleur van het begeleidende voertuig maaktdan weer niets uit.Wel verplichten ze trouwens een mooi lichtsignaalbord achterop de volgauto. Dat vind ik wel heel goed, want daar kun je ook boodschappen voor het verkeer op aangeven. Begeleiding wordt gedaan door de politie, maar in sommige deelstaten niet. Moet je ook allemaal uitzoeken en regelen. In Frankrijk moet op elke hoek van de lading een oranje zwaailamp worden bevestigd. En in Spanje en Portugal lijken ze nog niet de twintigste eeuw te zijn beland. Daar moeten de lampen er afgeschroefd en moet op elke hoek van de lading een vlaggetje worden gemonteerd. Onze jongens nemen op een lange rit een hele kast met lampen en vlaggetjes mee. Niet erg, maar als je iets vergeet, sta je halverwege de rit stil.’

Als de route downhill in Zweden dan volledig besneeuwd is, is het helemaal goed om dat samen met een ervaren collega en speciaal uitgerust materieel te kunnen doen. Kijk maar

#5

Al dat papierwerk voor vergunningen: dat moet efficiënter kunnen

En als je mens, machine en materiaal bij elkaar hebt op de goede plaats, mag je rijden… mits je al het papierwerk hebt ingevuld én de autoriteiten het überhaupt goed vinden dat er een grote of zware lading over de weg gaat. Elk land of elke deelstaat heeft zijn eigen aanvraagsysteem met andere eisenvoor maximale breedte, lengte en gewicht. Al die verschillende eisen moet je zien te combineren in één rit.

500.000 vergunningen voor Duitsland
Toen Duitsland enkele jaren geleden besloot een digitaal ontheffingssysteem in te voeren voor exceptioneel vervoer, werd bepaald dat in één keer voor maximaal 5 voertuigen tegelijk een vergunning aangevraagd kon worden. Voorheen kon dat – afhankelijk van de vergunning – voor 35 tot 40 voertuigen tegelijk. Transportbedrijven vragen voor zoveel mogelijk kentekens een vergunning aan omdat ze nooit helemaal zeker weten welke wagens die dag beschikbaar zijn voor een konvooi.
Maassen van den Brink: ‘Nu vragen we dus 7 keer ontheffingen voor 5 voertuigen per keer aan, zo komen we ook tot 35. Gevolg: het aantal vergunningaanvragen is gestegen naar 500.000. In Nederland zijn dat er 20.000. Zelfs als je rekening houdt met het verschil in landsgrootte is dat verschil exceptioneel. Dat kost allemaal tijd en geld, ook voor de overheid.’

Kun je in Nederland binnen 24 uur een ontheffing krijgen, in bijvoorbeeld Duitsland moet je daar twee tot vier weken op wachten en in Italië en Frankrijk is het weinig minder. Een Nederlandse ontheffing bestaat uit10 eneen Duitse uit meer dan 100 A4’tjes.De chauffeur wordt geacht die helemaal te kennen voordat hij de weg opgaat. ‘Je schrikt je het apezuur als je zoiets voor het eerst voor je krijgt. Ik heb het eens uitgerekend, dat is dik 3 uur lang non-stop lezen als je dat een beetje goed wilt doen.’

#6

Zwaar transport wel of niet over een brug: regel dat nou eens logisch

‘De infrastructuur in Europa is letterlijk naoorlogs’, verzucht Maassen van den Brink. ‘Het meeste dateert uit de jaren vijftig en zestig en is helemaal op. Toen vorig jaar in Genua een brug instortte werd dat meteen duidelijk. Resultaat is wel dat onze markt helemaal aan banden ligt, vooral in Italië.’ En dan wordt de aloude vraag ‘wat is zwaarder: een kilo staal of een kilo veren?’ wel heel prangend. ‘Onze wagens hebben weliswaar dezelfde lengte en wegen evenveel als drie vrachtwagencombinaties, maarer mogen op veel plaatsen wél drie of meer vrachtauto’s over een brug terwijl ik mijn wagens er níet overheen mag sturen. Het zou heel wat schelen als Europa inelk geval zou zorgen voor internationale transportcorridors waarvan iedereen weet dat we daar zonder problemen overheen kunnen.’

‘mijn wagen mag niet over de brug, maar een konvooi gewone vrachtwagens die evenveel wegen wél’

Maassen van den Brink wil de stelling ook wel aan dat een kilo staal op een van zijn vrachtwagencombinaties lichter is dan een kilo veren in een gewone vrachtwagen. ‘Ik denk dat de druk per vierkante centimeter op het asfalt bij ons lager is. Daarbij rijden wij ook nog eens midden op de weg met lage snelheid. Ik voorspel je dat dat veel minder belastend is voor een brugdan drie even zwaar beladen normale vrachtwagencombinaties.’

En wat doet de Europese politiek?

Europarlementariër Caroline Nagtegaal (VVD) trok zich de zorgen van het exceptioneel transport aan en vroeg dit jaar vergeefs de Europese Commissie om regelgeving te harmoniseren. ‘Het is te zot dat dit in Europa gebeurt’, zegt Nagtegaal. ‘De Europese Commissie is teleurstellend op dit dossier. Een gemeenschappelijke markt betekent voor mij één set regels. In de VS kun je in één keer ontheffing krijgen voor alle staten, dat moet hier ook kunnen voor alle EU-lidstaten. Maar het is een uphill battle met allemaal nationale en lokale belangen die beschermd worden. De kracht van de boodschap zit ‘m in de herhaling. Als over een paar maanden Duitsland voorzitter wordt van de EU krijg ik misschien wel gehoor. Het gaat er om steun te krijgen en ik denk dat die van Duitse, Franse en Vlaamse kant wel te vinden is. Daar ligt ook een rol voor minister Van Nieuwenhuijzen van IenM.’

Op de hoogte blijven van onze leukste artikelen?Schrijf je dan gratis in voor onze nieuwsbrief.