Zes redenen waarom Nederland het mekka voor autonoom rijden is

Twee grote experimenten met zelfrijdende auto’s op de Nederlandse snelwegen binnen een maand. Je zou bijna denken dat het de gewoonste zaak van de wereld is. Hoe Nederland, zelfs zonder grote auto-industrie, geknipt is als proeftuin voor autonoom rijden.

 

Kijk moeder, zonder handen! Het was een vreemde gewaarwording, al die automobilisten die tegen beter weten in – en in strijd met de wettelijke voorschriften – probeerden zo lang mogelijk hun handen van het stuur te houden. De eerste grote test met autonoom rijdende auto’s, een initiatief van onder meer verzekeringsmakelaar Aon, trok veel publiek. Er werd nog net niet gevochten om een plaatsje in een van de vijftig personenauto’s die op 16 maart in treintjes van acht stuks de route op de A2 tussen Amsterdam en Beesd (en weer terug) aflegden. Automobilisten die werden geconfronteerd met de rijtjes handsfree rijders, keken hun ogen uit. Tijdens de demorit op 6 april – onderdeel van de European Truck Platooning Challenge – werd het kunstje herhaald, maar dan met vrachtauto’s. De experimenten met truck platooning vonden plaats in de aanloop naar de informele Europese milieu- en transportraad van 14 en 15 april. Als het aan verkeersminister Melanie Schultz ligt, levert die bijeenkomst een ‘Verklaring van Amsterdam’ op met afspraken over hoe nu verder met autonoom autorijden binnen Europa. Zo moet worden voorkomen dat iedereen op eigen houtje aan het ontwikkelen slaat en met oplossingen komt die niet op elkaar aansluiten. Schultz ziet in dat proces van stroomlijning een hoofdrol voor Nederland weggelegd. ‘Ons land kan uitgroeien tot hét smart mobility laboratorium van Europa’, onderstreepte ze eind maart nog maar eens. Dat ons land het voortouw neemt bij de ontwikkeling van de zelfrijdende auto ligt misschien niet zo voor de hand. Veel research op dit gebied gebeurt nu daar waar ook het zwaartepunt van de autoproductie ligt: in Duitsland en Frankrijk. Bij Mercedes-Benz in Stuttgart werken zo’n 80 duizend mensen. Van hen zijn er dagelijks flink wat bezig met de ontwikkelingen op het gebied van zelfrijdende auto’s. En waarom zou je voor het maken van test-kilometers dan uren gaan reizen om uit te wijken naar Nederland? Toch zijn er redenen genoeg om dat wél te doen.

 

 

Bedrijven gecharmeerd van treintje rijden

Het Nederlandse bedrijfsleven ziet truck platooning wel zitten. Op de finishlocatie van de Truck Platooning Challenge in Rotterdam werd bekendgemaakt dat Albert Heijn, Jumbo en Unilever graag verder experimenteren met het ‘treintje rijden’. De bedrijven zijn inmiddels in gesprek met overheid en transportsector over de mogelijkheden.
De challenge maakte ook duidelijk dat de eenheid in de randvoorwaarden voor truck platooning nog ver te zoeken is. Zo verschillen de procedures die moeten worden doorlopen voordat een ‘treintje’ de weg op mag per land nog sterk. Dat betekent dat vrachtautofabrikanten nu voor elk land waar ze doorheen willen rijden een ontheffingsaanvraag moeten doen. Ook op technisch gebied zijn er verschillen. Zo werken de fabrikanten ieder met hun ‘eigen’ wifi-systeem, waardoor de verschillende merken vrachtauto’s nog niet met elkaar kunnen platoonen.

‘We mogen ons gelukkig prijzen met een bewindsvrouw met zo’n vooruitziende blik’

1 Er staat een minister met visie achter
‘Mijn favoriete toekomstbeeld is de zelfrijdende auto.’ Verkeersminister Schultz herhaalde dat onlangs nog maar eens. In de marge van een testrit met een zelfrijdende auto op de A10 bij Amsterdam in 2013 – de eerste testrit op de openbare weg – zei ze voor het eerst dat ze Nederland zag als de ideale proeftuin voor dit soort auto’s. De testrit was voor haar het moment dat ze besloot: dit is belangrijk, dit ga ik agenderen voor het Nederlands voorzitterschap in 2016. Ze liep daarmee voor op de sector, aldus Cees Boutens, manager belangenbehartiging bij de RAI Vereniging. ‘Terwijl de hele automotive sector in 2014 nog mikte op nieuwe markten als hét aandachtspunt voor de komende jaren, was de minister er al van overtuigd dat het de zelfrijdende auto’s zouden worden. We mogen ons gelukkig prijzen met een bewindsvrouw met zo’n vooruitziende blik. Dat komt goed van pas als je testmarkt wilt zijn.’

 

2 We hebben experimenteervriendelijke regels
Verkeersminister Schultz slechtte vorig jaar een aantal juridische hobbels die grootschalig testwerk op de openbare weg in de weg stonden. Dit om Nederland nog duidelijker op de kaart te zetten als proeftuin voor zelfrijdende auto’s. De bewindsvrouw lijkt in haar opzet geslaagd: er is op dit moment geen ander Europees land dat zoveel experimenteerruimte biedt. De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) heeft de ruimte gekregen om auto’s met innovatieve, geautomatiseerde functies toe te staan op de openbare weg. Niet alleen op snelwegen, maar ook in stedelijk gebied. Dat is belangrijk, zegt Mark Maaskant, directeur van Prodrive Training. ‘Alleen door grootschalig testen op de openbare weg kom je er achter hoe de ideeën uit de theorie zich in de praktijk houden. Wat als er bijvoorbeeld een verkeersregelaar een stopteken geeft? Remt de auto dan, wijkt hij uit of rijdt hij de man of vrouw van de sokken?’

 

3 Ons wegennet leent zich er perfect voor
De Nederlandse wegen lijken gemaakt voor experimenten met zelfrijdende auto’s. Mooi, breed, overzichtelijk én door de bank genomen goed onderhouden. Dat is elders lang niet overal zo. Een pre voor het testwerk is ook de veelheid aan op- en afritten. Een handsfree rit over vijftig kilometer snelweg zonder één afslag is nu technisch al geen probleem meer. Een route met ‘hindernissen’ is veel uitdagender. Mede bepalend voor het succes van de zelfrijdende auto is nu nog vaak de kwaliteit van de belijning langs de rijbanen. Hoe beter die is, des te beter werken de sensoren die aftasten of zo’n zelfrijdende auto het juiste spoor houdt. Maar een fabrikant als Mercedes-Benz is al zo ver dat de lijnen alleen niet meer bepalend zijn. ‘Ons systeem is inmiddels zo ver doorontwikkeld, dat het zelfs tracht de bestuurder te ondersteunen als de belijning onduidelijk is of ontbreekt’, zegt Wout Benning, adviseur innovatie & technologie bij Mercedes-Benz Nederland. ‘Naast de belijning gebruikt het systeem omringende auto’s en objecten als vangrails als hulpmiddel om de auto op zijn baan te houden.’

 

4 We beschikken over een groot kennisnetwerk
Op truckfabrikant DAF na heeft Nederland geen grote auto-industrie die in eigen huis aan research doet. Maar toeleveranciers die bezig zijn met onderzoek naar en ontwikkeling van componenten voor zelfrijdende auto’s, zijn er in ons land des te meer. Daaronder diverse grote spelers als TomTom (navigatiesystemen en navigatiesoftware), NXP (onder meer sensoren) en VDL. Maar ook legio kleinere. Voor onderzoek en ontwikkeling op het gebied van zelfrijdende auto’s kan binnen Nederland ook worden teruggevallen op organisaties als TNO, de technische universiteiten van Delft, Twente en Eindhoven en andere kennisinstellingen. Maar ook op ‘broedplaatsen’ als de Automotive Campus in Helmond. Een locatie waar zo’n zestig bedrijven, opleidingsinstituten en kennisinstellingen zijn samengeklonterd. Bedrijven, kennisinstituten en overheid werken in Nederland heel goed samen. En dat leidt snel tot resultaat’, stelt TNO-onderzoeker Maurice Kwakkernaat tevreden vast. ‘In andere landen wordt daar weleens jaloers naar gekeken.’

 

5 We zijn niet bang om dingen uit te proberen
De experimenten volgen elkaar in ons land snel op. Een voorbeeld is EcoTwin, een project van onder meer elektronicafabrikant NXP, onderzoeksinstituut TNO en truckfabrikant DAF, gericht op truck platooning (een efficiënte en veilige manier om in colonne te rijden met vrachtauto’s). Deze samenwerking heeft geleid tot een productierijpe techniek. Tijdens de European Truck Platooning Challenge – een initiatief van het ministerie van Infrastructuur – werd getoond wat daarmee mogelijk is. Zes treintjes van ieder twee tot drie vrachtauto’s van alle merken reden op 6 april vanuit zes Europese steden een demonstratierit naar het Rotterdamse havengebied. Daaronder een EcoTwin-treintje. ‘Dit soort innovaties vraagt een breed netwerk en het besef van het belang om gezamenlijk stappen te ondernemen’, stelt Dirk-Jan de Bruijn (Rijkswaterstaat), programmadirecteur European Truck Platooning Challenge. ‘Als we truck platooning binnen de Europese Unie willen laten slagen, moet iedereen over zijn eigen schaduw heen springen.’

 

6 Onze ict/telecom staat op zeldzame hoogte
Slimme auto’s die met elkaar en met de weg communiceren. Het is allang geen science fiction meer. De techniek is er en er wordt ook al druk mee geëxperimenteerd. Nederland biedt hiervoor een goede basis. Onder meer dankzij een mobiel 4G-netwerk met een dekking die je verder alleen nog tegenkomt in enkele Aziatische landen. Cruciaal bij technieken als autonoom autorijden is de latency, de vertragingstijd op het netwerk. De tijd tussen verzending en ontvangst van data is al laag (35 milliseconden) en wordt alleen nog maar lager. Inmiddels wordt ook al gepraat over 5G. De opvolger van 4G is er niet vóór 2020, maar de standaards ervoor worden nu gemaakt, stelt Erik Brands, strateeg binnen de netwerkdivisie van KPN. ‘We proberen invloed uit te oefenen op die standaards. Daarbij kijken we nadrukkelijk ook naar mogelijkheden om de betrouwbaarheid van het netwerk te optimaliseren. Want als het gaat om zoiets als autonoom autorijden, moet je natuurlijk wel zeker weten dat data altijd aankomen.’

 

Veel voordeelBij truck platooning bepaalt de voorste vrachtauto de route en snelheid, de volger (het kunnen er ook meer zijn) communiceert met hem via wifi en gebruikt camera’s, sensoren en radar. De EcoTwin kan automatisch sturen. Maar het accent tijdens de Truck Platooning Challenge lag op zelfstandig gasgeven en remmen. De techniek aan boord van de EcoTwin houdt de afstand tussen de combinaties gemeten in tijd op 0,5 seconden. Bij een snelheid van 80 kilometer per uur betekent dat een onderlinge afstand van ongeveer 10 meter. Als vrachtauto’s massaal zouden worden uitgerust met de techniek zoals getest tijdens de Truck Platooning Challenge, zou dat behoorlijk wat voordeel opleveren. Volgens de organisaties die bezig zijn met het EcoTwin-project leidt het tot een 10 procent lager brandstofverbruik, een 10 procent lagere CO2-emissie, een vermindering van het aantal ongevallen en een betere doorstroming van het verkeer.