Zo vecht de Nederlandse maritieme maakindustrie tegen Chinese dreiging

Chinese werven dreigen met grootschalige staatssteun de Nederlandse maritieme maakindustrie kapot te maken. En dus is het tijd voor actie. Met een innovatiefonds van 60 miljoen én een plan – een sectoragenda – moet de Nederlandse industrie toekomstbestendig gemaakt worden. Dat is van nationaal belang, vindt kabinetsgezant Marja van Bijsterveldt.

Heeft u zelf een beetje zeebenen?

‘Mijn vader was ooit kapitein op de binnenvaart. Het zit dus wel in de familie. Zelf ben ik nu voorzitter van het scheepvaartcollege in Rotterdam en lid van de Economic Board Zuid-Holland, waar de maritieme sector een belangrijke rol speelt. Dus ik wist er iets vanaf, maar ik ben denk ik vooral gevraagd voor de functie van gezant vanwege mijn bestuurlijke ervaring.’

Waarom moet Nederland zich druk maken over deze sector?

‘De maritieme sector staat in Europa niet of nauwelijks op het netvlies. Terwijl er vitale belangen op het spel staan voor Nederland en Europa. De maritieme sector is strategisch van essentieel belang. We moeten als land de kennis en kunde hebben om eigen schepen te bouwen. Als we droge voeten willen houden in ons deltaland, hebben we schepen nodig. Als we windparken op zee willen bouwen, hebben we schepen nodig. Als we de veiligheid van energie- en telecominfrastructuur op de Noordzee willen garanderen, hebben we schepen nodig. Vitale infrastructuur op de Noordzee is kwetsbaar. En ook onze marine vraagt om schepen van het hoogste niveau. De geopolitieke situatie wordt steeds pittiger. Het gaat uiteindelijk ook over een gezonde economie en een goed verdienvermogen. De maritieme maakindustrie speelt een belangrijke rol in het handhaven van de economische, sociale en politieke stabiliteit.’Economisch belang De maritieme sector vertegenwoordigt een jaaromzet van 57 miljard euro. Er werken circa 540 duizend mensen. Het is een hele industrie, van scheepsbouwers, reders, havenbedrijven, containeroverslagbedrijven, et cetera. De maritieme maakindustrie is daar ook onderdeel van, met een jaaromzet van 13,3 miljard euro en 31 duizend directe en indirecte arbeidsplaatsen.

Hoe ernstig is de situatie?

‘Het is 5 voor 12. Europa maakte in de jaren tachtig nog bijna de helft van alle commerciële zeeschepen. Nu is dat nog maar 4 procent. Zo’n daling zie je in Nederland ook. Wij maakten 20 jaar geleden 2,5 procent van alle schepen, en dat is nu nog maar een half procent. Als ik die cijfers zie, dan denk ik: hallo, waar zijn we mee bezig?! Een schip bouwen in Nederland is 20 tot 40 procent duurder dan in Azië. China verleende in de afgelopen jaren voor 130 miljard euro staatssteun aan de scheepsbouw.’

Wat kunt u daar aan doen?

‘We kunnen en moeten deze situatie keren. We zijn gestart met een onafhankelijke analyse waaruit zeer duidelijk het nationaal belang van de maritieme maakindustrie voor Nederland blijkt. Vervolgens hebben we gesprekken gevoerd, met de bedrijven, met sleutelfiguren in de sector, met kennisinstituten, met de veiligheidsdienst AIVD, met financiers. Brancheorganisatie Netherlands Maritime Technology (NMT) heeft een sterkte/zwakte-analyse uitgevoerd. Uit al deze informatie zijn vijfentwintig problemen geïdentificeerd. Er zijn vijf koploperprojecten gedefinieerd waarmee we handen en voeten geven aan het versterken van de sector.’

‘Goedkopere scheepsbouw in Nederland is overigens niet genoeg. De maritieme industrie in Europa moet de krachten bundelen. We moeten ons als continent weren tegen de staatssteun elders. Het gaat niet alleen om directe staatssteun en zorgen voor een gelijk speelveld wereldwijd. Europese staalfabrikanten betalen nu bijvoorbeeld een CO₂-heffing. Vanaf 2026 zullen importeurs van staal een vergelijkbare CO₂-heffing betalen aan de Europese grens. Daarmee wordt staal in de EU duurder. Aziatische scheepsbouwers hebben daar geen last van, want zij gebruiken vooral staal van buiten de EU.’

Een van de projectenEen project uit het plan is ‘De werf van de toekomst’. Met behulp van digitalisering en robotisering moeten de bouwkosten van een schip met 10 tot 15 procent verlaagd kunnen worden. Door robotisering heb je ook minder personeel nodig, wat in deze tijd van een krappe arbeidsmarkt belangrijk is. ‘Daarmee is het prijsverschil met Azie niet gedicht, maar vanuit de reders is aangegeven dat zij dan weer vaker voor Nederlandse schepen gaan kiezen’, zegt Van Bijsterveldt. ‘Want die zijn van betere kwaliteit. Ook zij hebben belang bij een sterke sector en dragen daar verantwoordelijkheid voor.’

Als ik die cijfers zie, dan denk ik: hallo, waar zijn we mee bezig?!

U bedoelt, we hebben weer industriebeleid nodig?

‘Zeker. Sterker, met deze agenda gaan we als eerste sector weer actief industriebeleid voeren. We gaan niet terug naar de miljardensteun voor scheepsbouwbedrijf RSV in de jaren ‘80. Dit is industriebeleid 2.0. Als we het laissez fairebeleid van de afgelopen decennia voortzetten, riskeren we een belangrijke sector verder te marginaliseren. Er is een nationaal strategisch belang vastgesteld. Dat is de legitimatie. Nederland steekt belastinggeld in zijn eigen belang.’

Wat is er dan concreet nodig?

‘Er is bijna geen innovatiegeld meer voor innovatie in de private sector. Daar was ooit 15 miljoen euro per jaar voor, dat daalde naar 1,5 à 2 miljoen. Dat geeft aan dat de maritieme maakindustrie niet meer op de radar stond. De betrokken ministeries stoppen nu in het kader van de sectoragenda 30 miljoen euro in een pot voor de komende twee jaar. Bedrijven leggen datzelfde bedrag in, zodat we 60 miljoen kunnen investeren. Dat moet uiteindelijk structureel geld worden voor groen industriebeleid.’

‘Als je een schip bouwt dat geschikt is voor nieuwe duurzame brandstoffen, dan brengt dat meer risico’s met zich mee. Dan zul je als overheid present moeten zijn. In het maritiem masterplan staat de ambitie om 40 duurzame schepen te bouwen. De sector draagt 80 procent van de financiering. Het Groeifonds investeert 210 miljoen om dat plan van de grond te krijgen.’

‘Een ander financieel aspect is dat veel mkb-bedrijven mooie orders binnenslepen, maar dat ze geen financiering krijgen voor het werkkapitaal. Dat is een gemiste kans. Je moet als mkb’er middelen hebben om orders in productie te nemen. In de agenda hebben Rijk en sector afgesproken dat hier een oplossing voor wordt gezocht.’

‘De sectoragenda gaat overigens niet primair over geld. Het gaat erom ondernemers in staat te stellen om te ondernemen. Met de overheid als bondgenoot. Er is nu geen gelijk speelveld. Kijk bijvoorbeeld naar de Chinese staatssteun. Maar kijk ook naar andere Europese landen, die veel creatiever omgaan met de aanbestedingsregels.’

‘NEDERLAND STEEKT BELASTINGGELD IN ZIJN EIGEN BELANG’

Staat die intensivering van de samenwerking niet op gespannen voet met het aanbestedings- en mededingingsrecht?

‘Met het mededingingsrecht zien we geen probleem. Wat aanbestedingen betreft kan de overheid aanwijzingen geven. Een programma van eisen moet meer inhouden dan alleen ‘de beste boot voor de beste prijs’, want dan kom je uit in China. We zullen bij overheidsopdrachten het nationaal belang, innovatie of de betrokkenheid van het mkb mee moeten wegen in de aanbesteding. Ministeries als Defensie en I&W gaan daar nu mee aan de slag.’

‘We zijn onze maritieme maakindustrie nu aan het wegduwen voor andere functies als woningbouw. Dat is riskant, want daar zit veel kennis en bedrijvigheid aan vast. Als je dat laat gaan, dan bouw je zo’n industrie ook niet meer zomaar op. Als er iets met een bedrijf als IHC zou gebeuren, dan dringt dat door tot in de haarvaten van de Alblasserwaard. Voor brede welvaart zijn veel grote en kleine bedrijven nodig.’

Wie is Marja van Bijsterveldt?Marja van Bijsterveldt is burgemeester van Delft. Daarnaast is ze onder andere voorzitter van het scheepvaartcollege in Rotterdam en lid van de Economic Board Zuid-Holland. Eerder was zij directeur-bestuurder van het Ronald McDonald Kinderfonds (2013-2016), staatssecretaris en minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (2007-2012) en lid van de Tweede Kamer (2010).

Zijn er wel voldoende gekwalificeerde mensen om in de maritieme maakindustrie te werken?

‘Robotisering kan de druk een beetje van de arbeidsmarkt halen, maar er blijven natuurlijk wel goede mensen nodig. Bedrijven in de maritieme industrie doppen graag hun eigen boontjes. Maar die mentaliteit kent ook valkuilen. Ik vind dat bedrijven op dit punt meer samen moeten werken. De sector moet aantrekkelijk zijn voor talent en veel meer inclusief. Dit is een hightech bedrijfstak geworden. De sector heeft daar zelf een ‘human capital plan’ voor opgesteld. Dat laat ook goed zien dat deze agenda niet alleen van het Rijk is, de sector pakt zelf ook zaken op.’

Er wordt nu een Rijksregiebureau opgezet. Welk mandaat krijgt dat bureau en welke prioriteiten zijn er gesteld?

‘Het Rijksregiebureau gaat zorgen dat de sectoragenda niet in een la belandt. De agenda moet aangejaagd en uitgevoerd worden. Er is al een kwartiermaker benoemd. Het bureau en een nieuwe, permanente gezant vormen de schakel tussen de sector en het Rijk. De prioriteit zal liggen bij de aanbestedingen, financiering, innovatie en exportfaciliteiten. Een voorstel voor de financiering voor werkkapitaal moet er in het eerste kwartaal van volgend jaar liggen. Het regiebureau is voor alle betrokkenen ook een centraal aanspreekpunt. Kennis en kunde wordt er gebundeld. Daar is behoefte aan, want door het roulatiesysteem in het ambtelijk apparaat gaat veel kennis verloren. De grote bedrijven weten hun weg in Den Haag vaak nog wel te vinden, maar mkb’ers niet.

Dit is de eerste sector met gericht industriebeleid. Is dit een blauwdruk voor andere sectoren?

‘Er is bij het ministerie van EZK veel enthousiasme over deze aanpak, men is zelf mede-vormgever. Deze agenda kan een hele goede blauwdruk betekenen voor andere sectoren. We moeten ons goed realiseren dat veel landen voor zichzelf kiezen als er geopolitieke spanningen ontstaan. Als je dan je vitale belangen niet zelf kunt behartigen, blijf je met lege handen achter.’

Op de hoogte blijven van onze beste artikelen? Schrijf je dan gratis in voor onze nieuwsbrief.