Deze papieren tijger leidt níet tot meer duurzaamheid

Regeldruk is een van de grootste ergernissen onder ondernemers, bleek vorig jaar uit een enquête van Forum. Want een regel is snel bedacht, en een rapportageplicht zo opgelegd, maar het zijn ondernemers en werknemers die de regels moeten opvolgen. Maak kennis met de mensen achter de afdeling paarse krokodil. Deel 1 uit een serie van 3: Wessel Holwerda, Fleet Director bij rederij Holwerda Shipmanagement.

Twintig jaar geleden maakte verzekeraar OHRA furore met een even korte als doeltreffende reclame rondom overbodige administratie. Een moeder en dochtertje melden zich bij de receptie van het zwembad om een achtergelaten paarse opblaaskrokodil op te halen. Hoewel het opblaasdier achter de balie ligt, overhandigt de receptiemedewerker de moeder een formulier. ‘In blokletters invullen en morgenochtend bij ons inleveren’, zegt hij. ‘Maar hij ligt daar’, zegt de moeder, wijzend naar de krokodil in de hoek. ‘Ja, hij ligt daar’, zegt de medewerker, zonder actie te ondernemen.

Het spotje is al jaren niet meer op tv, maar binnen het bedrijfsleven staat het opblaasdier nog altijd symbool voor tijdrovende rapportageverplichtingen en nodeloos ingewikkelde regels. Vraag een ondernemer naar de paarse krokodil, en ze lopen leeg.

Wessel Holwerda is Fleet Director bij rederij Holwerda Shipmanagement. Het Friese familiebedrijf (Wessel en zijn broers zijn de zesde generatie Holwerda’s) bezit acht grote vrachtschepen die goederen vervoeren in heel Europa: van de Baltische staten tot aan Turkije. Ze hebben te maken met allerlei Europese én internationale wetgeving. ‘De International Maritime Organization (IMO), de maritieme tak van de VN, legt internationale milieumaatregelen op,’ leg Wessel uit. We moeten bijvoorbeeld per reis bijhouden hoeveel brandstof we gebruiken. Grootverbruikers moeten maatregelen nemen om efficiënter te varen.’

Streng, strenger, strengst

De EU vindt die regels echter niet streng genoeg, en legt extra maatregelen op zoals aansluiting bij Emission Trading System en FuelEU Maritime. An sich een goed initiatief, vindt ook Wessel, maar het zorgt voor een enorme papieren tijger.

‘Om te voldoen aan het Emission Trading System (ETS, het systeem om de CO₂-uitstoot van Europese industrie, lucht- en zeevaart te reguleren) moeten we per schip bijhouden hoeveel brandstof het verbruikt, en omrekenen hoeveel CO₂ daarbij is vrijgekomen. Bij elk vertrek, elke aankomst, en als het schip stil ligt. Maar als we op Engeland varen, wat niet meer bij de EU hoort, hoeven we slechts de helft van de uitstoot mee te nemen. De tijd die ons schip in een Engelse haven ligt telt ook niet mee. Dat maakt de rekensom alleen maar ingewikkelder.’

Het FuelEU Maritime systeem vereist daarnaast dat rederijen hun CO₂-uitstoot per megajoule brandstof meten. Wessel: ‘De EU wil het gebruik van niet-fossiele brandstoffen aanmoedigen. We mogen een maximale hoeveelheid CO₂ uitstoten. Fossiele brandstoffen stoten meer uit dan biobrandstoffen. Als onze schepen alleen op diesel varen, overschrijden we die grens. We moeten dus gedeeltelijk op alternatieve brandstoffen varen.’

‘Een enkele rapportage die door alle instanties wordt geaccepteerd, zou al enorm schelen’

Rederijen moeten bewijzen hoeveel CO₂ er bij de productie en het vervoer van brandstof is uitgestoten. Daarvoor krijgen ze een certificaat van de brandstofleverancier. Die uitstoot moeten ze bij hun eigen uitstoot optellen.

Dat leidt soms tot ironische situaties. Soms komt het voor dat biobrandstof de halve wereld over is gekomen voordat het in Europa aangeboden wordt. Onder aan de streep is de uitstoot dan hoger dan van fossiele brandstoffen, en loont het niet om dat te gebruiken. ‘Je kan je voorstellen dat daar ook een hele papierwinkel achter zit.’

Harmonisatie

Rederijen die met hun schepen Europese havens aanlopen moeten dus voldoen aan drie verschillende rapportagesystemen: het internationale IMO-DCS en de Europese ETS en FuelEU Maritime. Elk systeem vereist dat schepen gedetailleerde gegevens rapporteren over brandstofverbruik en CO₂-uitstoot. Hoewel ze in theorie vergelijkbare data verzamelen, verschillen de exacte eisen per systeem. ‘Je zou denken dat je die informatie één keer invult en vervolgens drie keer indient, maar in de praktijk werkt dat niet zo. Elk systeem heeft net andere definities en vereisten, waardoor we steeds opnieuw rapporten moeten opstellen.’

Het gebrek aan harmonisatie leidt tot flinke administratieve en financiële lasten. De kapiteins moeten dagelijks rapporten indienen, en op kantoor is Wessel dagelijks een uur bezig met het controleren en indienen van gegevens. ‘Het kost ons zo’n tien procent van onze werktijd,’ aldus Wessel. ‘De gegevens moeten vervolgens jaarlijks door een onafhankelijke partij worden gecontroleerd. Daar hangt een aardig prijskaartje aan.’

Hij pleit voor een meer geharmoniseerd systeem. ‘Een enkele rapportage die door alle instanties wordt geaccepteerd, zou al enorm schelen,’ stelt Wessel. Tot die tijd blijft de sector worstelen met een papieren tijger die afleidt van waar het werkelijk om zou moeten gaan: efficiënter en duurzamer varen.